一場戰爭4倍暴利！阿聯原油半數靠「暗航」運出　韓商意外掌控戰時油運命脈

這家船運公司透過大規模調度還有租賃超大型油輪，協助阿布達比國家石油公司進行反覆「接駁運輸」，在戰時運價飆升和航道風險升高之際，迅速擴張業務，甚至在6月時承運近半數的阿聯原油出口，成為波斯灣「暗航」體系以及全球油輪市場暴利浪潮的最大受益者。

 

彭博新聞報導，在伊朗戰爭爆發的幾個星期後，波斯灣其中1個主要石油生產國便開始悄悄將原油「偷運」出荷莫茲海峽。不久之後，這項秘密計畫迅速成功，讓在美國與伊朗簽署臨時和平協議時，阿拉伯聯合大公國（UAE）的原油通過量已接近戰前水準。

 

阿聯推動原油安全通過海峽的積極行動，依賴的是通常與受制裁國家（如伊朗、俄羅斯和委內瑞拉）類似的運輸手法：船隻關閉應答器「隱身航行」（dark shipping），甚至在夜色的掩護下行動，並在荷莫茲海峽外將貨物轉運至其他油輪，再返回繼續裝載。

 

關鍵在於，阿布達比當局需要足夠數量的船隻來執行這種高風險往返運輸，不只一次，而是持續反覆進行。為此，他們向南韓航運大亨鄭佳賢（Ga-Hyun Chung）尋求協助。

 

這位極度低調的航運巨頭是南韓「長錦商船」（Sinokor Merchant Marine）創辦人鄭泰淳之子，他在今年初展開前所未見的大規模購船行動，震動油輪產業。彭博社3月報導指出，在伊朗戰爭導致油運市場動盪之際，他有望成為最大受益者之一，油輪運價因此飆升。

 

現在，「長錦商船」已成為從波斯灣運出原油的重要超級油輪持有者之一。長錦商船自4月中旬起，開始為阿布達比國家石油公司（ADNOC）租賃船隻，進行所謂的「接駁運輸」（shuttle runs）。根據航運分析公司「Vortexa」的船舶追蹤資料，到6月時，幾乎一半的阿聯原油出口都是由長錦商船控制的船舶承運。

 

雖然ADNOC同時使用自有油輪與其他船東的船舶，但與長錦商船的合作被認為是關鍵，讓阿聯能比波斯灣鄰國更快恢復透過荷莫茲海峽的出口能力。

 

這些運輸讓ADNOC在戰爭期間油價飆升之際獲得更高收益，同時緩解海峽關閉對全球供應的衝擊。自美伊臨時和平協議後，ADNOC已逐步恢復更公開的航行方式，油輪重新開啟應答器通行海峽。

 

但這些交易也為長錦商船及鄭佳賢與其新合作夥伴、義大利航運巨頭「MSC集團」帶來龐大利潤機會。

 

油輪市場今年利潤創下近年新高，船舶經紀人指出，戰時進入波斯灣的航行溢價可能達到戰前運價的3到4倍。雖然合約細節未公開，但經紀人估計，自4月中旬以來僅三艘油輪執行接駁運輸，就可能為新星航運帶來約6000萬至1.2億美元收益。

 

自美伊停火協議生效以來，長錦商船又持續派遣更多超大型油輪進入波斯灣待命裝載原油，其中至少兩艘已完成裝載後再度返航卸貨。而這不僅限於阿聯的貨物，長錦商船也積極向經紀市場推廣其運輸服務，尋求承運波斯灣其他地區的原油。

 

Kpler資深運輸分析師萊特（Matt Wright）表示：「長錦商船在伊朗戰爭期間的操作具有開創性意義。他們透過改變市場談判環境推高運價，也讓整體船東受益。同時，他們願意進入其他船東仍保持謹慎的市場區域，市場已開始出現初步復甦跡象。」

 

 

即使在以個性鮮明著稱的航運產業中，鄭佳賢的大膽策略仍顯得格外突出。

 

長錦商船成立於1989年，總部位於首爾，最初以貨櫃航運起家，後逐步進入油輪市場，但規模不大。然而在去年底，公司突然展開大規模併購與租賃行動，在MSC支持下大舉購入超大型油輪。到2月下旬，長錦商船已控制約150艘超大型原油運輸船（VLCC），約占全球非制裁或長期租賃船隊的近40%。

 

今年初，美國放寬委內瑞拉原油交易許可後，長錦商船迅速將多艘船部署至美國墨西哥灣與加勒比海，準備承接新增出口需求。在某個時期內，該公司幾乎掌握所有30天內可抵達美國墨西哥灣的可用超級油輪。

 

其積極併購與油運需求激增，也使運價在美以對伊朗發動打擊前就已大幅上升。到3月初，運價已飆升至前所未有的水平，市場開始意識到大量船隊被困在波斯灣內。

 

彭博新聞3月報導指出，長錦商船在戰爭前數週曾將至少6艘空載超級油輪部署至波斯灣，使其能在市場緊張時以極高日租率出租船隻，用於儲油與運輸。該公司與MSC合作關係進一步深化，這家全球最大貨櫃航運公司已收購新星航運海運公司50%股權。